GTX-A 공정율, 진행상황, 지역별 요구사항 및 문제점 분석 | 개통시기

현재 노반이 완성된 구간은 수서평택고속선과 공유하는 수서-동탄 구간이다.  2018년 12월 27일 킨텍스역에서 기공식을 진행, 2019년 6월에 시행사인 SG레일이 착공계를 국토교통부에 제출하여 실질적으로 착공되었다.

당초 경기도의 구상으로는 GTX의 세 노선을 동시 착공하려 했으나, B노선과 C노선의 타당성이 현저하게 떨어져 본 노선부터 추진하게 되었다. 민자사업으로 하는 것으로 추진되며, 2015년 11월 민자적격성 조사 의뢰가 기획재정부에 제출되어 승인되었다.

 

년도별 진향상황

 

2013년 7월

국토교통부에서 공식적으로 GTX-A 노선의 중간역 위치를 발표했다.  GTX- A노선 중간역 위치 그것도 성남, 용인구간만 먼저 발표한 것은 수서평택고속선 공사와 관련되어 있기 때문이였다. 수서-동탄구간은 수서평택고속선(SRT)과 선로를 공유하기 때문에 수서평택고속선 공사에 맞출 수 밖에 없었다.

 

2017년 4월

국토교통부는 GTX A노선 중 일산-삼성 민자구간에 대한 타당성분석을 마치고 기본계획 수립에 착수한다고 밝혔다.

 

2017년 11월

기획재정부 KDI예비타당성조사에서 GTX A선을 파주시 운정3지구로 연장하는 노선 연장안이 B/C 1.11로 타당성조사를 통과하였다. 

 

2018년 4월

신한은행 컨소시엄이 현대건설 컨소시엄보다 민간투자 사업 평가에서 더 높은 점수를 받아 신한은행 컨소시엄이 우선협상대상자로 선정되었다.

 

2019년 6월

킨텍스역 착공을 시작으로 8월에는 대곡역 착공하였고, 서울시내 구간은 2019년 9월에 서울역을 시작으로 본격적으로 공사를 시작했다.

 

2020년

2020년 들어서 SG레일 홈페이지에서 공구별 진행 상황을 업데이트하기 시작하였다.

 

2020년 3월, 설계 변경으로 인해 지연이 되어 서울시에서 영동대로 복합환승센터가 2020년 11월 착공을 할 예정이고 2027년 12월 준공할 예정이라고 덧붙였다. 삼성역 개통은 2026년 2월에 할 예정이라고 덧붙였다.

 

2020년 8월, 국토교통부는 영동대로 복합환승센터가 완공되지 않더라도 삼성역은 임시통로를 활용해서라도 정차시키겠으며, 이에 대해 서울시와 협의가 되었다는 입장을 밝혔다.

 

2020년 8월말 기준 공정률이 4.85%에 불과한 것으로 드러났다. 8월말 목표 공정률인 5.71%의 83.05% 수준이다.

 

2020년 12월, 종로구 당주동의 5공구 공사현장에서 15세기 조선시대 것으로 추정되는 건물터가 발견되었다. 역사적 유산이 발견된 것은 반가운 일이나, 문화재 발견은 공사 지연으로 이어지는 경우도 있기 때문에 적시 완공에 또다른 걸림돌이 될 수 있다.

 

2021년

 

2021년 1월,

창릉역 역사 신설은 모든 역 완공 이후 적어도 2년은 있어야 할 것으로 보인다. 

 

2021년 3월,

아직도 공정률은 10.97%인 것으로 밝혀졌다. 2공구가 17%의 높은 공정률을 보인데에 반해 1공구는 아직도 9.8%의 공정률 밖에 보이지 못 하고 있다.  참고로, 2021년12월말까지 32.8%의 공사가 완료되는 것이 기존 계획이다. 

 

지역별 요구 사항

 

*고양시 창릉역 요구

노선이 3기 신도시 중 하나로 선정된 고양시 창릉지구를 통과하고 있어 지역 주민들의 역 신설 요구가 있었다. 그 동안 국토교통부는 창릉역 건설에 원인자부담원칙을 이유로 반대하였다. 그러나,  2020년12월말 국토교통부는 보도자료를 통해 창릉역 신설을 추진한다고 밝혔다.

 

*서울특별시 광화문역, 시청역 복합역사 요구

서울특별시는 광화문광장 재구조화 사업과 함께, 해당 사업의 교통 대책으로 수도권 광역급행철도A노선에 광화문역, 시청역 통합역사를 추가하겠다고 밝혔다. GTX-B 노선까지 광화문역으로 끌어와 서울역 지나지 않는 대신 아예 광화문역, 시청역을 통합광역환승역으로 만들겠다는 것. 이러한 서울시의 주장은 당연히 국토교통부로부터 거절당했고 현재는 서울역을 경유하여 광화문역, 시청역 통합역사를 지나도록 하는 방안을 추진 중이다. 그런데 이 안 역시 표정속도가 줄어들며, GTX 노선의 성격과 맞지 않다는 이유로 국토교통부로터 반대 의견을 받고 있다. 국토교통부는 예비타당성조사 결과에서는 타당성이 있는 것으로 판단되므로 무조건적인 반대는 하지 않으나, 굳이 하려면 원인제공자인 서울시가 100% 부담해 지으라고 하였다. 문제는 역이 들어설 광화문광장 지하에 배관이 복잡하게 얽혀있어 공사비가 통상적인 수도권 광역급행철도 역사를 짓는 것의 2배 가량인 3천억 원이 든다는 것이다. 이 때문에 서울시에서도 선뜻 나서지 못하고 있는 것으로 알려졌다.

GTX-A 문제점

 

*북한산국립공원 관통 문제

대한민국 환경부에서 환경영향평가를 승인하지 않고 있다.  이유는 연신내역~서울역 구간을 가기 위해 북한산 국립공원의 지하 127m 지점을 통과하는 것 때문에 불승인하고 있다. 노무현 정부에서 제정한 자연환경법에 따르면 도로와 철도 등은 불가피한 사유가 없으면 국립공원을 통과할 수 없다.

서울역과 연신내역을 잇는 교통로를 내기 위해 무조건 국립공원을 관통해야 하는 것은 아니다. 사업자 선정 과정에서 현대건설 컨소시엄이 제시한 북한산을 우회하는 경로를 사업안이 그 예이다.

국립공원 생태 보전에 대한 문제가 발견돼도, 국립공원공단이 이미 진행 중인 공사를 중단시키는 것은 매우 어려울 것”이라고 지적했다.

 

*타당성 및 요금, 국비 투입 문제

정부에서 사업제안 시 요금을 기본 10km 2419원 및 초과 5km 당 216원으로 산정했지만, 실제 민자협약 체결 시에는 2,592원으로 올린 것으로 알려졌다. 이 요금산정 방식은 예비타당성조사에서 사용한 요금보다 비싼 것이며, 실제 협약을 맺은 요금제에 따르면 수요가 감소할 수 밖에 없다. 다만 국토교통부는 '중앙민간투자사업심의위'를 통과하지 않았기 때문에 아무것도 결정된 것이 없다는 입장에다. 시민단체에서는 과도한 수요예측으로 재정 낭비가 우려되며, 민자 사업자를 위해 과도하게 국비를 투입하였다고 비판하였다. 시민단체에서는 “문제는 경제성이 떨어져 민간사업자가 나타나지 않자 정부가 1조 5500억원을 쏟아붓고 있다는 것이라고 지적했다. 실제 경제적 타당성이 낮다면 재정을 투입해서 본 노선을 건설해야 할 명분도 떨어지며, 규모가 어떻든 환경 파괴를 감수하며 국립공원을 통과해야 할 명분 역시 사라진다는 것이다.
그러나 광역버스 요금이 2010년대 후반에 인력부족 및 각종 문제로 급격하게 인상되어[5] 개통 시 실제로 2,600원을 징수하여도 개통 시기까지의 물가상승률을 감안하면 별다른 영향이 없을 가능성 역시 높다.
신분당선의 높은 요금에 대한 비난 여론이 있으나 그것은 평범한 통근용 지하철 차량을 이용하는 데 상대적으로 높은 요금을 받기 때문이고, GTX-A는 표정속도가 90km/h를 초과하는 좌석전철로 예정되어 있어 대다수의 성남/고양시민들이 익숙하게 이용하는 광역버스 요금을 감안했을 때 소요시간 대비 충분히 저렴한 금액이다. 그러나 당초 예정과는 달리 일반 전철에서 볼 수 있는 롱시트의 입석형 차량을 사용하는 것으로 결정되면서 논란이 재점화될 가능성이 있다.

 

*통과 반대 운동

GTX가 통과하는 일부지역을 중심으로 건설 반대 운동이 일어나고 있다. 크게 경기도 파주 교하지구, 서울 용산구 후암동, 서울 강남구 청담동 이렇게 3개 지역이 지하에 선로가 들어서는 것을 반대하고 있다.
경기도 파주 교하지구 지역주민들은 차량기지와 운정역 사이 선로가 열병합 발전소 밑으로 지나감에 따라 폭발 위험이 있는 안전사고가 있다고 우려를 표하고 있다. 지역주민들은 차량기지와 운정역을 잇는 선로 공사에 저지를 하고 있으며 더 나아가 국토교통부의 환경영향평가가 부실했다고 주장하고 있다. 2020년 5월에는 지역주민들은 환경영향평가에 대한 행정심판을 청구한 상태이다.
서울 용산구 후암동 지역주민들은 용산구 후암동 일대에는 일제강점기부터 지어진 오래된 건물이 있기 때문에 공사하는 과정에서 진동으로 인해 오래된 건물이 파손될 수 있다고 하여 반대하고 있다.
서울 강남구 청담동 지역주민들은 한강 인근이라 지반 침하 가능성이 크다고 하여 반대를 하고 있으며 또한 선로가 지나감에 따라 재산권이 침해된다고 하여 반대를 하고 있다. 다른 지역과 다르게 강남구청이 직접 공사를 허가해주지 않고 있다. 강남구청이 공사에 필요한 도로점용 허가와 녹지점용 허가를 하지 않았기 때문이다. 이에 2019년 11월 SG레일은 강남구청을 상대로 행정심판을 제기하였다. 2020년 5월에 SG레일이 강남구청을 상대로 행정심판에서 승소하여 공사를 앞으로 계속 원활하게 진행할 수 있게 되었다.

 

개통시기

 

2020년, 여러 이유로 국토교통부가 공언한 2023년 12월 개통이 불가하다는 의견이 제기되고 있다.

첫 번째로

영동대로 복합환승센터 설계 변경으로 인해 지연이 되어 서울시에서 삼성역 개통은 2026년 2월에 할 예정이라고 덧붙였다.

두 번째로

GTX A선에 운행될 열차의 납품 일정 문제가 있다. 해당 열차는 2023년 중에 처음 공급되기 시작해 이듬해인 2024년에 전체 물량이 제작 및 완료된다고 한다. 거기에 시운전 절차를 걸치게 되어 수개월의 시간이 더 필요하다. 노선 공사가 끝나고 곧바로 열차 투입이 되는 것으로 끝나는게 아니라 열차 운영이 제대로 확립되어야 한다.

마지막으로

환경부가 자연환경법을 이유로 불승인을 끝까지 유지할 경우 우회노선을 택해야 한다. 그로 인해 공사기간이 더 늘어날 수 있다.

일각에서는 운정~서울역, 수서~동탄까지의 부분개통을 주장하였다. 이는 기술적으로는 가능하기도 하고 차량구매도 일단은 양 쪽 구간이 별개로 이루어진 것을 이용하자는 근거가 있다.

GTX는 2023년 말에 삼성역을 제외한 전 구간이 개통될 예정이다. 다만, 국토교통부는 영동대로 복합환승센터(삼성역) 완공 전에라도 임시통로를 마련해 환승을 할 수 있도록 하겠다는 입장이다.

근데 2023년 적기개통이 또 늦어질 것 같다는 소식이 생겼다. GTX-A노선 공사구간 중 서울시 종로구 당주동에 있는 광화문역 근처 5공구 환기구 공사구간에서 유적이 발견되었다. 문화재청이 이것을 유물 보존 명령을 내려서 이것을 옮기고 나서 공사를 재개하고 다시 가져올지 아니면 아예 다른곳에 옮겨야 할지 문제가 복잡해졌다. 유물보존 명령과 추가 유물 정밀 발굴이 결정되면 최소 2~6개월은 더 공사가 늦어진다. 현재는 정밀발굴은 완료되었고 문화재청에 보고서 제출 후 결과를 기다리는 중이라고 한다. 추가적인 태클이 걸리지 않는다면 4월 중으로 재개한다고. 지장을 받은 공정은 일부 환풍구 및 수직공이며 서울역 환승통로 등 무관한 공정은 유물발굴 기간에도 정상적으로 진행하였다.